Essai du Diamond DA40 NG
L’aéroclub est actuellement en pleine réflexion sur la manière de faire évoluer sa flotte d’avion. Le DA40 faisant partie des prétendants, une machine a été louée pendant un mois afin de permettre aux membres de la tester.
C’est donc en compagnie d’un autre membre que j’ai pu me frotter à la bête!
La machine
Le DA40 NG est un avion turbo-diesel avec une mono manette. Il est équipé d’un moteur diesel Austro Engine, quatre temps en ligne, turbo avec échangeur refroidi par liquide, lubrification par carter humide avec injection.
Voici quelques données :
- 4 places
- Moteur Austro Engine Turbo Injection 2.0L Diesel, 168 cv
- Vitesse de croisière : 125 kt (à 60%…)
- Consommation : 19,7 l/h
- Fuel : 147 litres
- Vent de travers max : 25 kt
- Poids à vide : 880 kg / MTOM : 1280 kg
La première chose qui impressionne c’est l’envergure : 11.63m. Il faut bien être vigilant au roulage!
L’autre particularité est qu’il fonctionne au Jet-A1. N’ayant pas de pompe adaptée sur notre parking, l’avitaillement se fait à la l’aide du camion citerne.
Roulage et essais moteurs
Le roulage est assez difficile aux premiers abords. Les palonniers ne sont pas très efficaces et il faut souvent s’aider des freins pour aider l’appareil à tourner.
L’avion est équipé de 2 calculateurs électroniques d’injection « ECU ». Les ECU gèrent la pression d’admission, la quantité de carburant injectée et la vitesse de rotation de l’hélice.
De ce fait les essais moteurs sont simplifiés. De même que pour un FADEC, il suffit de presser un bouton et la machine effectue elle-même les essais moteurs (montée en puissance, mise au ralenti, switch des ECU, …)
Le vol
J’effectue donc la branche aller, un Lille (LFQQ) – Peronne (LFAG). Décollage en 26 avec un bon vent de travers (34018kt).
J’effectue la rotation à la vitesse indiquée et maintient la vitesse de montée initiale. Malgré cela un bourdonnement d’abeille (l’avertisseur de décrochage) se fait entendre et n’est guère rassurant. On laisse l’avion accélérer.
On atteint assez rapidement notre altitude de croisière. De là on entre Péronne dans le Garmin et il n’y a plus qu’à suivre le trait. L’avion est assez stable. Contrairement aux palonniers le manche répond bien et donne la sensation de piloter au poignet.
L’avion est équipé d’un Garmin 750. C’est assez sympa et permet pas mal de choses (Affichage des cartes vac, de la trajectoire de l’avion, …).
Avec quasiment 150kt de GS (vitesse sol) nous arrivons très rapidement sur le terrain. Je prépare la machine, effectue un passage vertical pour confirmer la direction du vent et la piste à choisir et m’intègre en vent arrière.
J’ai bien l’avion en main et me présente en finale 27. Avec un vent probablement du même secteur (340) la dérive est assez importante. Ca promet d’être sportif à l’arrivée!
L’instructeur en place gauche me rappelle de bien maintenir la vitesse de finale car l’avion à vite tendance à s’enfoncer. De plus au vue de l’envergure de la machine, il faudra veiller à garder les ailes le plus à plat possible pour ne pas toucher le sol !
Finalement l’attero se passe pas trop mal! On roule au parking, effectue les actions avant arrêt moteur et je libère la place pour le collègue.
Les + vs les –
Mon avis personnel sur la machine:
Les +
- Un avion performant
- Un avion stable
- Un avion économique (le prix de l’heure de vol annoncé est très compétitif avec notre autres avions)
- Un équipement nouveau et intéressant
Les –
- Inefficacité des palonniers au roulage
- Un avion exigeant qui demande une bonne formation (2h pour être lâcher dessus me parait très light!)
Ne reste donc plus qu’à attendre la décision finale du club et l’arrivée potentielle de cette nouvelle machine. Si en plus on pouvait avoir la version IFR alors là ca serait carrément le pied !!
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Et niveau distance d’atterrissage ça donne quoi ?
ça à l’air sympa comme avion et pas cher à l’exploitation !
Vraiment sympa cet avion effectivement! Il deviendrait mon préféré je pense si le CALM venait à l’acquérir.
C’est vrai, le roulage est vraiment particulier avec cette roulette de nez non conjuguée aux palonniers, ça m’a rappelé le Grumman Tiger de mon 1er club!
Hello,
Je vol sur DA40 NG depuis quelques temps et je suis fan.
Sa roule comme un Rally, palonnier + frein différenciel et on s’en sort très bien.
Posé en 500m a 4 et full petrole.
Bon vols,
Hedi (F-HOUI depuis LFLG)
Le moteur turbo-diesel de faible cylindrée me paraît très sollicité…
Le Samedi 10 Février 2018 à LFCR,un DA 40 NG a perdu son huile moteur en vol et le pilote à du faire un atterrissage prioritaire
Comme quoi…
Les écoles de vols (Montpellier, Cannes, …) usent et abusent des ces machines qui amassent énormément d’heures de vol avec un suivi régulier et tres peu de pannes. Je pense pas qu’on puisse faire d’un exemple une generalité. Il existent plusieurs version également (moteur 130 et 168cv jet A1 avec fadec, il existe aussi avec Avgas et les 3 manettes traditionnelles), équipé traditionel ou G1000/KAP170.
Quand vous parlez de prix reduit de l’heure de vol, on parle de quoi?
Bonjour
La roulette de nez n’est pas conjuguée, c’est pour ça qu’il faut freiner pour tourner. D’où l’utilité du manuel de vol….
C’est un super avion de voyage et avec un G1000 il est top ! Un mini SR 22 en beaucoup moins cher.
Perso j’adore.
Quelqu’un peut me sortir les coûts de maintenance à l’heure de vol?