Etes-vous prêt à un IVV ?

Posted on 18 mars 2015 par Thomas M dans Non classé // 0 commentaire

Au cours de notre formation PPL, on nous enseigne l’interruption volontaire du vol (IVV). L’idée étant de prendre la décision de se poser très rapidement et donc autre part que sur une piste (champs, …).

Les causes menant à cette prise de décision sont nombreuses et variées : fortes dégradation météo, incident mécanique (augmentation subite de pression d’huile), nuit aéro, panne d’essence, …).

Cependant au final cela reste une décision pas si facile à prendre!

L’incident mécanique

– Panne d’alimentation d’huile (baisse de la pression d’huile, augmentation de la température)

– Ratés moteurs qui persistent

Ces signes sont précurseurs de problèmes bien plus graves dont la panne moteur. A moins d’être a proximité d’un terrain, la décision semble ici indiscutable.

Le short fuel

Théoriquement hormis une fuite ou problème de pompe/sélecteur carburant, ce cas de figure ne devrait pas arrivé. Et pourtant il reste aujourd’hui toujours une cause d’accident.

L’origine se trouve très souvent dans une préparation du vol incomplète (mauvaise prise en compte de la météo, notamment du vent, des notams, mauvais bilan carburant).

Petit rappel [Update 09/2016] :

Nul ne peut entreprendre un vol local au voisinage de son lieu de départ si ne sont embarquées les quantités de carburant nécessaires pour voler :

– en V.F.R. de jour, en vue de l’aérodrome, pendant 10 minutes ;

– en V.F.R. de jour, en navigation, pendant trente minutes ;

– en I.F.R. et V.F.R. de nuit, pendant quarante cinq minutes.

Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes. »

Dans tous les cas lorsque l’on se retrouve à cours de carburant, il faut là aussi se poser immédiatement (il est très difficile d’avoir une idée précise du temps restant lorsque l’alarme se déclenche).

Météo qui se dégrade

C’est généralement dans ce cas de figure que la situation se complique car très souvent le facteur humain entre en jeu. Le pilote s’obstine alors que la météo se dégrade inexorablement.

Prenons le cas où la météo se dégrade très nettement devant et tout autour du pilote mais où les conditions sont toujours VMC. Il n’y a finalement pas une multitude d’option qui s’offre à lui: Il peut décider d’interrompre le vol et se poser en campagne ou bien décider de continuer et passer en IMC.

Dans le premier cas, étant pour le moment toujours en VMC, il effectue un IVV, manœuvre qu’il connait et pour laquelle il est théoriquement entrainé. Sauf erreur de repérage (ligne haute tension, fossé, terrain accidenté, …) ou de pilotage, il se pose et lui et ses passagers sont sain et sauf (l’avion n’est pas détruit).

Dans le second cas, on se retrouve dans une situation IMC. Ici deux cas de figures:

1) Le pilote décide de monter pour passer au-dessus de la couche.

Sauf que le pilote VFR se retrouve dans une situation qu’il ne connait pas : perte de repères visuels (passage d’un horizon naturel à un horizon artificiel), stress et surcharge de travail qui risquent de le dépasser (en IMC un pilote non entrainé a en moyenne 3 minutes avant de se retrouver en position inusuelle).

De plus l’avion n’est probablement pas équipé IFR, risque de givre provoquant au final la panne moteur. Le résultat sera fort bien dramatique ….

2) Le pilote descend à mesure que le plafond chute.

Sauf que si le pilote a bien préparé sa nav il a définit une altitude de sécurité pour se protéger des obstacles. Concrètement à un moment donné il continue de descendre et prend le risque d’entrer en collision avec l’obstacle (éolienne, antenne, …)

Cette situation rappelle bien évidemment l’atterissage d’urgence effectué par ce pilote sur la plage de Grâve.

Une fois de plus, et cet exemple le montre bien, une mauvaise préparation du vol et analyse de la météo entraîne le pilote a se retrouver dans une situation très délicate …