Ma stratégie de formation

 « Vraiment vous êtes des milliers à fantasmer sur ce métier, il y a je ne sais combien de blogs identiques au tiens.. »

Voilà ce que l’on pouvait lire dans l’un des derniers commentaires laissés sur le blog. Je n’en veux nullement à l’auteur puisque c’est en partie vrai. A travers cet article, je veux surtout montrer que mon projet est le fruit d’une réflexion mûrie et qu’en fonction de l’évolution des choses, je suis prêt à prendre la décision de tout arrêter.

 

 

• Mon plan B : être pilote professionnel

Sur de nombreux forums aéronautiques on conseille aujourd’hui aux aspirants pilotes d’avoir un plan B, une formation solide à côté de celle de pilote. Ceci afin éviter de se retrouver en sortie de formation à devoir faire des petits boulots pour rembourser son crédit et pour essayer de survire.  Pour ma part j’ai décidé qu’être Pilote pro serait mon plan B.  J’ai fait des études, passer un diplôme d’ingénieur. J’effectue ma formation en parallèle de mon travail et je sais que si un jour je laisse tomber ce rêve de cockpit, j’ai une solution de replis confortable.

• Ne pas s’endetter

J’ai effectué ma formation en modulaire afin de conserver mon travail et un revenu. Il a toujours été hors de question, au vue de la situation économique actuelle, de tout arrêter pour me lancer dans ma formation. Aujourd’hui je mise énormément, pour ne pas dire tout, sur mon dossier fongecif. Ce dernier me permettrait d’avoir une partie du financement, de conserver un revenu et de récupérer mon poste après la formation. Mon objectif est clairement de sortir de formation sans être endetté et pouvoir ainsi financer une éventuelle QT si job à la clé.

• L’IR/SE, le CPL puis l’IR/ME

Moins cher et plus facile à maintenir, j’ai souhaité dès le départ effectuer un IR/SE pour au moins pouvoir faire du vol IFR en club si je ne souhaitais pas poursuivre ma formation pro. Deux écoles se dégageaient, qui plus est proche de chez moi, Newcag à Charleroi et Gilles Polomé à Valenciennes. De plus, n’ayant pas  toutes les heures requises pour l’entrée en stage CPL, l’IR/SE me permettra d’avoir des heures supplémentaires (10 heures sur les 35 de simu, 15h de vol pratique ainsi que l’examen).

• Le time building

J’en parlerai très bientôt !

• Gilles Polomé, la solution de facilité

J’ai finalement décidé de commencer ma partie pratique chez eux.  Pourquoi une solution de facilité ? Parce que l’école est située pas très loin de chez moi et que je connais les terrains de la région. Elle a une bonne réputation, une ambiance familiale et évolue (elle est, par exemple, autorisée depuis peu par la DGAC à former aux approches RNAV). Le coût de formation est un peu plus élevé que chez Newcag mais comme ces derniers ne m’avaient pas répondu dans les temps pour mon dossier, je n’ai pas eu le choix. J’effectuerai peut-être la conversion IRME chez eux, histoire de  faire un peu de glasscockpit sur DA42.

• Et l’anglais dans tout cela ?

C’est clairement le point noir de ma formation. J’aurais bien aimé effectuer mon training à l’étranger mais c’était au final bien plus compliqué à tous les niveaux. Seule la radio au cours de la formation est en anglais et je suis bien conscient que c’est insuffisant. Je vais cependant continuer de travailler mon anglais avec les méthodes décrites dans cet article et, habitant Lille, je compte également effectuer énormément de navigation en Angleterre (et de façon générale à l’étranger) pour travailler la radio.

• CAEA et BIA

Actuellement j’assiste tous les samedis matins à des cours BIA (brevet initial aéronautique). Je vais passer en mai 2014 le CAEA (certificat d’aptitude à l’enseignement aéronautique) afin de pouvoir dispenser des cours l’année suivante. Bien que purement théorique, cette première expérience d’enseignement  me permettra de voir si je souhaite ou pas continuer vers l’instruction (FI).

• Si fongecif refusé

Comme expliqué au point n°2, je mise énormément sur le fongecif. Si ce dernier est refusé je passerai probablement l’IR SE chez Gilles Polomé ou Newcag qui permettent de se former le soir et/ou le weekend. Pour la suite ça sera clairement en fonction de mes finances et de l’évolution de la situation.

• Et après ?

Le plus dur dans ce métier, en tous cas actuellement, c’est de trouver ce fameux premier job rémunéré. Les offres ne sont pas nombreuses, les minimas en terme d’heure de vol très souvent élevés. Une option pourrait donc être l’instruction. Elle me permettrait d’enseigner et monter mes heures (même si heures SEP). L’objectif post-formation sera clairement de travailler et étoffer intelligemment mon réseau, chose indispensable pour atteindre la place que je vise : un poste sur king air.

Pour la suite il me faudra :

–          Un gros coup de chance (être là au bon moment, au bon endroit)

–          Etre prêt financièrement  (à financer une éventuelle QT)

–          Etre opérationnel (licence et médical à jour, bagage théorique très solide)

 

So Wait and see !

 

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